A conversão do Tiguan

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Quando a Volkswagen apresentou a terceira geração do Tiguan no Brasil, em março desse ano, houve uma grande expectativa de que, na sequência, o modelo também seria o primeiro da marca com tecnologia híbrida plug-in. A cotação dessa aposta, no entanto, está cada vez menor. Como o Tiguan, mesmo vindo do México, sem pagar imposto de importação, já tem um preço salgado (R$ 299.990), uma versão híbrida plug-in, feita exclusivamente na Alemanha, teria sua capacidade de competir completamente implodida.

Mesmo com o embrionário acordo Mercosul-CEE, descontos nas alíquotas de importação são pouco efetivos: dentro de um lote limitado, cairia de 35 para 25%. Isso significa que o Tiguan eHybrid chegaria bem acima de R$ 500 mil – na Europa, a versão top, R-Line Exclusive, custa 67 mil euros, ou perto de R$ 400 mil na conversão direta. E assim como não se posicionou em relação às especulações do pioneirismo híbrido do Tiguan, a Volkswagen se mantém silenciosa sobre a possibilidade de posicionar o Tiguan em um segmento superior, onde brigaria até com marcas de luxo. O privilégio de contar com o Tiguan eHybrid plug-in na América Latina cabe ao Chile, onde a versão chega ainda este ano e foi foco de uma experimentação na Alemanha.

O sistema híbrido plug-in do SUV, acoplado à plataforma MQB Evo do grupo, está disponível em vários modelos Volkswagen na Europa e tem sido amplamente elogiada. Tanto pela eficiência quanto pela excelente densidade energética da bateria, que oferece 118 km de autonomia elétrica no ciclo WLTP com uma bateria de íon-lítio de 19,7 kWh. O conjunto aceita carregamento de 50 kW em corrente contínua e de 11 kW em alternada.

O conjunto motriz combina um motor TSI de combustão de 1.5 litros, com 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, com um motor elétrico no eixo dianteiro com 116 cv e 330 Nm, incorporado a uma caixa de câmbio de dupla embreagem. O sistema total entrega 204 cv e 35,7 kgfm de torque no total, e a tração está no eixo dianteiro.

Vale dizer que, exceto por detalhes, as versões híbridas do Tiguan são idênticas em design e construção, com as mesmas dimensões de 4,54 m de comprimento, 1,84 m de largura e 2,68 m de entre-eixos. Com um estilo já visto na linha elétricos de ID ou em produtos atualizados como o Passat, esta geração do Tiguan é mais integrada ao conceito de design da marca que a geração anterior.

As linhas se destacam por trazer na frente um elemento translúcido muito fino que une os conjuntos óticos, com o logo central retroiluminado e uma faixa de LED percorrendo toda a largura frontal. A parte do para-choque possui uma grande entrada de ar com compartimentos laterais, em um conjunto integrado com peças em preto brilhante e elementos cromados.

De perfil, se destacam os vincos que dão musculatura à carroceria, especialmente devido à curvatura dos para-lamas e ao tamanho das rodas – no caso da unidade testada na Alemanha, eram de 20 polegadas diamantadas. A traseira traz elementos já conhecidos, como as faixas em LED com ligando as lanternas, com o emblema da marca no centro. Pode-se definir o design do Tiguan como muito alemão, limpo e técnico, mas cheio de referências modernas.

Por dentro, o novo Volkswagen Tiguan eHybrid inclui o design minimalista, com grande valorização da qualidade, tanto nos materiais usados quanto nos conjuntos. Não há nada extremamente luxuoso, mas a mistura de materiais macios ao toque, superfícies aveludadas e até as partes em preto brilhante se destacaram à primeira vista.

O design do console frontal valoriza a largura do veículo e atrás do volante fica instalado um painel de instrumentos digital com 10,25 polegadas. Ele oferece uma customização bastante extensa da interface e dos dados, que também aparecem no head-up display com efeito 3D. O modelo conta com o sistema operacional MIB4, quarta geração do sistema operacional da marca, que se destacam pela fluidez. A tela da central multimídia de 14,9 polegadas tem ótima resolução e oferece um bom manuseio, o que é necessário, já que quase não há botões físicos.

A habitabilidade do Tiguan é realmente notável para suas dimensões. Os ocupantes de ambas fileiras vão se deslocar com muito conforto, com bastante espaço em altura e para os joelhos. Os ocupantes traseiros poderão contar com saídas de ar independentes, controle climático específico, apoio de braço central com porta-copos e portas USB-C. O porta-malas também é generoso, mesmo com a redução de 600 para 490 litros na versão híbrida plug-in.

A turnê pela Alemanha foi longa. Foram 360 km de Frankfurt a Wolfsburg, outros 380 km até Colônia, 260 km de Colônia a Heidelberg, 340 km de Heidelberg a Ingolstadt e mais 80 km até Munique. No total, foram mais de 1.500 km. Praticamente sem suporte elétrico, o Tiguan consumia cerca de 13 km/litro. Não parece muito, mas vale lembrar que as principais estradas na Alemanha não têm limite de velocidade, e conseguimos esse desempenho com velocidades em torno de 160 km/h. Foram vários quilômetros a 180 km/h.

Alguns exercícios de medição, feitos em trechos com 80 km a 120 km/h, o consumo foi quase 17 km/litro. Vale lembrar que os modelos híbridos plug-in do Grupo Volkswagen oferecem modos de condução tanto elétrico quanto híbrido. Neste último, na cidade e com carga totalmente elétrica, o consumo instantâneo ficou acima de 40 km/l em várias ocasiões. Não foi possível constatar, no entanto, os 118 km de alcance elétrico, mas pareceu bastante factível.

A dirigibilidade do Tiguan é tudo o que se espera de um Volkswagen. Um carro com comportamento refinado, grande senso de elegância, estável na direção e, acima de tudo, fácil de dirigir. Não apresenta reações inesperadas. A posição de direção é alta, mas ainda é possível enxergar bem à frente do capô. A ergonomia é excelente, com volante grosso e de bom toque, controles ao alcance, bom suporte corporal e, essencialmente, uma cabine confortável para viagens.

Na cidade, é possível dirigir usando as vantagens da frenagem regenerativa e cuidar do acelerador para maximizar a eficiência, ou pisar nele com tudo nas rodovias para tirar o melhor dos dois motores. Em ambos os casos, a dirigibilidade é precisa, de qualidade, com uma suavidade superlativa. Quando a bateria acaba, o motor de combustão funciona de forma bastante suave e quase imperceptível. Nesse caso, o sistema tenta recarregar a bateria na maior parte do tempo, mas ainda de forma silenciosa.

iG Carros

Foto: divulgação /Eduardo Rocha