Dirigimos o Jetour G700: vale pagar R$ 500 mil?

SUV chinês de cinco ou seis lugares combina acabamento de luxo, motor híbrido plug-in e recursos off-road; testamos o que ele entrega na prática

A Jetour decidiu entrar em uma faixa de mercado bastante diferente daquela em que vinha atuando no Brasil. O G700 chega às concessionárias em novembro, com preços de R$ 469.900 na configuração de cinco lugares e R$ 499.900 na de seis, trazendo uma combinação pouco comum entre os SUVs vendidos no país: carroceria sobre chassi de longarinas, motorização híbrida plug-in, tração integral com bloqueios de diferencial e uma cabine que procura oferecer o mesmo conforto encontrado em automóveis de luxo.

Os números chamam atenção. São 905 cv de potência total instalada, 115,7 kgfm de torque total instalado e aceleração de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, segundo a fabricante. Mas, depois de conhecer o carro em detalhes e conduzi-lo em um percurso que incluiu asfalto, lama e obstáculos fora de estrada, considero que o G700 tem argumentos mais interessantes do que simplesmente acelerar muito.

A principal surpresa foi a suspensão. Estamos falando de um SUV com 5,19 metros de comprimento, mais de dois metros de largura e peso em ordem de marcha superior a três toneladas. Pela aparência, a expectativa é encontrar um veículo confortável, mas com suspensão excessivamente macia.

Não foi o que encontrei.

A unidade brasileira utiliza as tradicionais molas helicoidais em vez da suspensão pneumática oferecida em determinadas configurações chinesas. E esse acerto, desenvolvido para nossas condições de utilização, foi um dos aspectos que mais me agradaram.

Antes de entrar nas impressões ao volante, porém, vale entender o que a Jetour pretende oferecer com o G700. Afinal, estamos falando de quase meio milhão de reais por um SUV de uma fabricante chinesa que ainda está construindo sua reputação entre os consumidores brasileiros.

Um SUV grande, com estrutura de fora de estrada

O G700 é o primeiro representante da Série G da Jetour no Brasil, posicionada acima das famílias S e T da fabricante.

O desenho não tenta disfarçar sua proposta. Há muitos ângulos retos, capô alto, faróis de LED com formato retangular, caixas de rodas pronunciadas e uma grade dianteira de grandes dimensões, com o nome Jetour ocupando boa parte de sua extensão.

É um SUV com aparência realmente robusta. E, diferentemente de alguns modelos que adotam esse estilo apenas por razões estéticas, o G700 utiliza uma estrutura apropriada para enfrentar terrenos difíceis.

Sua construção é do tipo carroceria sobre chassi de longarinas, solução que separa a estrutura principal do veículo da carroceria e é bastante utilizada em picapes e utilitários tradicionais.

É uma diferença importante em relação aos SUVs monobloco, nos quais carroceria e estrutura formam um conjunto único.

A Jetour desenvolveu o G700 sobre a arquitetura Kunlun, com suspensão independente de braços duplos nos dois eixos. A proposta é conciliar resistência estrutural, capacidade fora de estrada e conforto para os passageiros.

O modelo mede 5,198 metros de comprimento, 2,05 metros de largura, 1,956 metro de altura e 2,87 metros de entre-eixos.

Para efeito de comparação, são dimensões próximas às de utilitários de luxo de grande porte, como o Land Rover Discovery, apontado pela própria Jetour como uma das referências de posicionamento comercial do novo modelo.

A distância livre do solo é de 230 milímetros, enquanto os ângulos de entrada e saída são de 35 e 28 graus, respectivamente. A fabricante também declara capacidade de travessia em água de até 900 milímetros de profundidade, desde que respeitadas as condições apropriadas de utilização.

Na lateral, as rodas de 20 polegadas com pneus 275/60 R20 têm um desenho que combina bem com a carroceria.

Um detalhe curioso é que o G700 chega equipado com pneus de perfil mais voltado ao asfalto. Portanto, apesar da capacidade fora de estrada anunciada, quem pretender enfrentar trilhas mais exigentes poderá considerar pneus de uso misto, apropriados para esse tipo de utilização.

Isso, naturalmente, envolve verificar medidas homologadas e possíveis consequências para ruído, consumo e comportamento no asfalto.

Estepe externo faz diferença em um off-road

Na traseira, o G700 mantém as linhas quadradas da dianteira, com lanternas verticais em LED e tampa do porta-malas com abertura lateral.

O estepe integral fica montado externamente, característica que considero bastante positiva em um veículo desse tipo.

Pode parecer um detalhe secundário, mas quem pretende viajar por estradas de terra ou locais afastados precisa considerar a possibilidade de danificar um pneu de uma maneira que um simples kit de reparo não consiga resolver.

Ter uma roda sobressalente é uma solução prática e coerente com a proposta do veículo.

A abertura lateral do porta-malas também remete aos utilitários tradicionais, mas exige algum espaço atrás do carro para permitir a movimentação completa da tampa.

A capacidade de bagagens muda bastante entre as duas versões.

Na configuração de cinco lugares, são 966 litros, que podem chegar a 2.195 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Na versão de seis lugares, o compartimento oferece 224 litros com todos os assentos em uso, aumentando para até 719 litros conforme a disposição dos bancos.

Essa diferença é importante. Quem procura o G700 para viajar com muita bagagem encontrará maior flexibilidade na versão de cinco lugares. Já a configuração de seis privilegia o conforto individual dos passageiros, especialmente na segunda fileira.

Na versão de 6 lugares, os bancos da terceira fileira podem ser rebatidos eletricamente por comandos no porta-malas. Gostei da praticidade, principalmente porque não é necessário entrar no veículo para reorganizar os assentos.

Cinco ou seis lugares: são propostas diferentes

O interior é, provavelmente, onde o G700 mais se distancia da imagem tradicional de um utilitário fora de estrada.

A Jetour procurou oferecer um ambiente com materiais nobres, bancos confortáveis e muitos recursos eletrônicos. Segundo a fabricante, aproximadamente 80% das superfícies internas utilizam materiais macios ao toque ou acabamentos de categoria superior, incluindo couro Nappa, detalhes metálicos e revestimentos de textura semelhante à camurça.

Durante meu contato, a qualidade percebida do acabamento foi um dos pontos que mais chamaram atenção.

A cabine não tem aquela aparência de produto simplificado que alguns consumidores ainda associam aos automóveis chineses. Pelo contrário, encontrei materiais agradáveis, boa apresentação e uma preocupação evidente com a experiência de quem está dentro do carro.

Também gostei dos detalhes decorativos inspirados na topografia da região de Qinghai-Tibete, referência utilizada pela Jetour no desenvolvimento visual do G700.

São elementos discretos espalhados pelo painel e pelos revestimentos, que ajudam a criar uma identidade própria para o interior.

A versão de cinco lugares utiliza uma configuração convencional, com dois bancos dianteiros e uma segunda fileira inteiriça para três ocupantes.

Já a de seis lugares, que conheci mais detalhadamente, adota a disposição 2+2+2, com dois assentos individuais em cada fileira.

É nessa configuração que o G700 apresenta seus equipamentos mais interessantes.

Segunda fileira parece cabine de primeira classe

Os dois bancos da segunda fileira são praticamente poltronas individuais. Têm regulagens elétricas, aquecimento, ventilação e massagem, além de apoios que permitem encontrar posições bastante confortáveis.

O passageiro também pode utilizar a chamada função Boss, que movimenta o banco dianteiro para ampliar o espaço disponível para as pernas.

Gostei especialmente da possibilidade de ajustar o apoio para as pernas e reclinar a poltrona. É o tipo de recurso que faz diferença em viagens longas, principalmente para quem prefere viajar como passageiro.

Há ainda mesas retráteis, tomadas USB e suportes para pequenos objetos.

A climatização também recebe atenção especial. Na versão de seis lugares, o ar-condicionado é automático de três zonas, permitindo ajustes diferentes para os ocupantes dianteiros e para a região traseira.

Uma tela de 8,88 polegadas instalada para os passageiros permite controlar funções de climatização, bancos e entretenimento.

Acima, no teto, fica uma tela retrátil de 17,3 polegadas, que pode reproduzir vídeos, músicas e jogos.

Para quem viaja com crianças, é um recurso interessante. Para quem utiliza o carro com motorista, a experiência também pode ser bastante confortável.

É um conjunto que ajuda a explicar a diferença de R$ 30 mil entre as configurações de cinco e seis lugares.

Terceira fileira acomoda adultos, mas com ressalvas

A terceira fileira merece atenção porque nem sempre um veículo grande oferece espaço igualmente generoso em todas as posições.

Tenho 1,74 metro de altura e consegui me acomodar no último banco do G700 sem grandes dificuldades. A posição é razoavelmente confortável, e o encosto permite alguma reclinação.

Entretanto, não diria que sobra espaço.

Fiquei próximo do limite de espaço disponível para a cabeça. Para pessoas mais altas, a viagem pode se tornar menos confortável, especialmente em trajetos prolongados.

O espaço para os joelhos também depende da posição dos bancos intermediários.

A vantagem é que a segunda fileira pode ser movimentada eletricamente, permitindo distribuir melhor o espaço entre os ocupantes. Isso ajuda bastante quando há necessidade de transportar seis pessoas.

Ainda assim, vejo o G700 como um veículo que privilegia claramente as quatro primeiras posições.

Para famílias com crianças ou adolescentes, porém, a configuração de seis lugares pode fazer bastante sentido.

Painel de 35,4 polegadas muda a experiência ao volante

Na dianteira, o G700 também tem uma apresentação diferente daquela encontrada na maioria dos SUVs.

O primeiro detalhe que chamou minha atenção foi o volante.

Ele não é exatamente redondo. Seu formato se aproxima de um retângulo com cantos bastante arredondados, uma solução que pode causar estranhamento no primeiro contato.

Eu gostei.

Além de dar personalidade ao interior, o formato deixa mais espaço para as pernas na posição de dirigir. E, depois de conduzir o carro, posso dizer que não encontrei dificuldade para utilizá-lo.

Outro destaque é a tela panorâmica de 35,4 polegadas, instalada horizontalmente junto à base do para-brisa.

Ela substitui a apresentação tradicional do quadro de instrumentos e distribui informações de velocidade, condução e funcionamento do veículo ao longo de uma superfície bastante ampla.

No centro do painel, uma segunda tela de 15,6 polegadas concentra as funções multimídia e os ajustes dos sistemas eletrônicos.

Um recurso que achei particularmente inteligente aparece quando a tela de entretenimento do teto é aberta.

Como ela pode comprometer a visão pelo retrovisor interno convencional, o sistema passa a reproduzir automaticamente a imagem da câmera traseira na tela panorâmica dianteira.

É uma solução simples na utilização, mas que mostra preocupação com uma consequência prática da instalação de tantos equipamentos.

Também gostei da manutenção de botões físicos para funções importantes, incluindo os controles de climatização e determinadas regulagens do veículo.

Nem tudo precisa ser operado por uma tela sensível ao toque.

O pacote inclui conectividade sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, carregamento de celular por indução de 50 W e um sistema de áudio Lexicon by Harman com 18 alto-falantes.

Na versão de seis lugares, as quatro telas distribuídas pela cabine somam aproximadamente 77 polegadas.

É muita tecnologia. Mas, no G700, boa parte desses recursos tem uma aplicação prática, especialmente para os passageiros.

Motor híbrido tem 905 cv de potência instalada

O conjunto mecânico do G700 é outro aspecto que chama atenção.

O SUV utiliza um sistema híbrido plug-in formado por motor 2.0 turbo a gasolina e dois motores elétricos, associados a uma transmissão híbrida 2-DHT.

O propulsor a combustão desenvolve 211 cv e 34,7 kgfm de torque.

Na dianteira, há um motor elétrico de 286 cv e 36,7 kgfm. O motor elétrico traseiro entrega outros 408 cv e 44,4 kgfm.

A Jetour divulga 905 cv e 115,7 kgfm de potência e torque totais instalados, resultado da soma das capacidades individuais dos três motores.

É importante entender que esses números não representam necessariamente a potência e o torque disponíveis simultaneamente nas rodas. A própria fabricante esclarece que a potência total instalada não equivale à potência combinada efetivamente utilizável em todas as condições de condução.

Isso não significa que o desempenho seja modesto.

Segundo a Jetour, o G700 acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e alcança velocidade máxima de 180 km/h.

São números impressionantes para um SUV que ultrapassa três toneladas em ordem de marcha.

O conjunto conta com tração integral inteligente XWD, na qual os motores elétricos participam da distribuição de força entre os eixos.

A bateria é fornecida pela CATL, utiliza a composição de fosfato de ferro-lítio (LFP) e possui 34,13 kWh de capacidade.

O sistema aceita recarga em corrente contínua de até 170 kW, permitindo recuperar de 30% a 80% da carga em aproximadamente dez minutos, segundo a fabricante.

Em corrente alternada, a potência máxima é de 11 kW. Nesse caso, o carregamento de 20% a 80% leva cerca de uma hora e 54 minutos.

Com tanque de combustível de 100 litros, o modelo anuncia autonomia combinada de até 1.300 quilômetros, conforme os parâmetros utilizados pela fabricante.

Consumo e autonomia pelo Inmetro

Os números homologados para o Brasil ajudam a dimensionar melhor o funcionamento do conjunto.

Segundo os dados informados pela Jetour para o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, o G700 registra 9,3 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada, considerando a utilização de gasolina no modo híbrido.

A média ponderada divulgada é de aproximadamente 9,0 km/l.

No modo elétrico, o veículo tem 73 quilômetros de autonomia homologada pelo Inmetro.

A ficha técnica também apresenta consumo energético equivalente de 20,1 km/l-e em ciclo urbano e 18,6 km/l-e em rodovias.

O G700 recebeu classificação A de eficiência energética em sua categoria.

A possibilidade de circular por trajetos urbanos utilizando energia da bateria e recorrer ao motor a gasolina em viagens longas é uma das vantagens práticas do sistema híbrido plug-in.

Mas também existe uma condição importante: para aproveitar melhor o potencial elétrico do carro, o proprietário precisa ter acesso regular a uma fonte de recarga.

Sem esse hábito, boa parte dos benefícios de eficiência de um sistema PHEV pode ser reduzida.

Ao volante: a suspensão foi minha maior surpresa

Quando entrei no G700 para dirigir, esperava encontrar um SUV confortável, mas bastante pesado nas reações.

Essa expectativa vinha principalmente de suas dimensões e de sua construção. Afinal, um veículo com mais de cinco metros de comprimento, quase dois metros de altura e chassi de longarinas normalmente exige concessões no comportamento dinâmico.

A primeira surpresa veio logo nos metros iniciais.

A suspensão do G700 brasileiro utiliza molas helicoidais, diferentemente da suspensão pneumática encontrada em versões chinesas.

Durante a avaliação, a equipe técnica da Jetour explicou que a escolha levou em consideração dois fatores: a durabilidade em condições brasileiras e a preocupação com os custos de manutenção.

É uma decisão que considero bastante acertada, principalmente em um veículo que também pretende enfrentar terrenos difíceis.

Suspensões pneumáticas podem oferecer excelente conforto e permitir ajustes de altura, mas também acrescentam componentes e complexidade ao sistema.

No G700, a solução convencional demonstrou que é possível oferecer uma experiência confortável sem depender necessariamente de bolsas de ar.

A suspensão é firme, mas não é dura. Essa distinção ficou muito evidente durante o percurso.

O carro consegue controlar bem os movimentos da carroceria sem transmitir impactos secos aos ocupantes. Não encontrei aquela sensação de balanço prolongado que costuma aparecer em alguns SUVs grandes, quando a suspensão demora a estabilizar depois de uma irregularidade.

A direção também ajuda a tornar o conjunto agradável.

Apesar das dimensões, não tive dificuldade para me adaptar ao tamanho do veículo. O G700 continua sendo um SUV enorme, que exige atenção em manobras e espaços apertados, mas sua condução não transmite uma sensação permanente de peso excessivo.

Isso me agradou bastante.

Aceleração surpreende em um carro de três toneladas

Em um trecho de asfalto, tive a oportunidade de experimentar as respostas do G700 no modo Sport.

A mudança de calibração do acelerador é perceptível. O veículo passa a responder mais rapidamente aos comandos, aproveitando o torque disponível dos motores elétricos.

O motor elétrico traseiro, sozinho, possui potência nominal de 408 cv, enquanto o propulsor dianteiro também participa da movimentação do veículo.

A integração dos motores permite respostas rápidas ao acelerador, sem depender exclusivamente do motor a gasolina para ganhar velocidade.

Outra característica interessante é que o modo Sport não obriga o motor a combustão a funcionar continuamente. O sistema híbrido administra suas diferentes fontes de propulsão conforme a necessidade.

Fora de estrada: os pneus de asfalto não impediram o avanço

Depois do percurso em asfalto, chegou o momento de colocar o G700 em um ambiente mais compatível com sua proposta original.

O trajeto incluía terra, lama e superfícies de baixa aderência. Não era uma trilha extrema, mas havia condições suficientes para observar o funcionamento da tração integral, dos modos de condução e da suspensão.

Um detalhe importante é que a unidade utilizada estava equipada com pneus de uso predominantemente rodoviário, conhecidos como H/T.

Portanto, não estávamos utilizando um conjunto especialmente preparado para trilhas pesadas.

Mesmo assim, gostei bastante da maneira como o G700 administrou a tração.

A distribuição de força entre os eixos demonstrou eficiência nos trechos percorridos, e não encontrei perdas de aderência excessivas durante as acelerações que realizei.

É claro que pneus apropriados para terrenos mistos ou mais exigentes poderiam ampliar a capacidade do veículo em determinadas condições.

Mas a experiência foi interessante justamente por mostrar o comportamento do G700 com um conjunto de pneus semelhante àquele que o comprador utilizará normalmente no dia a dia.

Outro ponto positivo foi o conforto.

Em determinados trechos, a carroceria se movimentava consideravelmente por causa das irregularidades. Entretanto, dentro do carro, a sensação era muito mais tranquila do que os movimentos externos poderiam sugerir.

Conseguia conversar normalmente durante o percurso, sem que cada obstáculo provocasse um impacto desconfortável.

Isso reforçou minha percepção inicial sobre o acerto da suspensão.

Oito modos de condução e bloqueios de diferencial

O G700 possui oito modos de condução, chamados Eco, Normal, Sport, Neve, Lama, Areia, Pedra e X.

O último funciona como uma configuração automática, na qual o veículo identifica determinadas condições de rodagem e ajusta os parâmetros de funcionamento dos sistemas eletrônicos.

A proposta é facilitar a condução para quem não tem experiência em selecionar manualmente todos os recursos disponíveis.

Já os modos específicos permitem preparar o conjunto para diferentes níveis de aderência.

No modo Lama, utilizado durante parte da avaliação, o gerenciamento da tração é adaptado para enfrentar superfícies escorregadias.

O G700 também conta com bloqueios de diferencial dianteiro, central e traseiro, além de recursos eletrônicos para administrar situações em que uma ou mais rodas perdem contato ou aderência com o terreno.

Na prática, esses sistemas procuram evitar que a força seja desperdiçada nas rodas que estão patinando.

Outro recurso é o modo de rastejamento, destinado a facilitar a condução em baixa velocidade diante de obstáculos.

O veículo possui ainda câmeras com visualização de 540 graus, incluindo uma representação da região inferior da carroceria.

É um equipamento especialmente interessante em um SUV desse porte, porque permite acompanhar obstáculos que não podem ser vistos diretamente da posição do motorista.

Travessia de água tem recurso para secar os freios

Entre os recursos apresentados durante a avaliação, um deles chamou minha atenção pela preocupação com uma situação bastante específica.

O G700 possui uma função destinada a auxiliar a secagem dos freios depois da passagem por trechos alagados.

O funcionamento é relativamente simples: o sistema realiza acionamentos controlados dos componentes de frenagem para reduzir a presença de água nas superfícies de contato.

É um recurso interessante porque, após uma travessia, discos e pastilhas molhados podem apresentar momentaneamente menor eficiência de frenagem.

A fabricante também informa que o G700 pode enfrentar travessias com profundidade de até 900 milímetros, observados os procedimentos e limites previstos para esse tipo de utilização.

Um sensor auxilia o motorista a acompanhar as condições durante a passagem.

U-Turn: a função mais divertida do G700

Entre todos os recursos fora de estrada, o U-Turn foi aquele que mais gostei de experimentar.

A função permite reduzir drasticamente o espaço necessário para mudar a direção do veículo, utilizando o gerenciamento independente da força aplicada às rodas.

Em um SUV com 5,19 metros de comprimento, isso faz bastante diferença.

Durante a demonstração, a equipe técnica explicou que o funcionamento é diferente daquele encontrado em sistemas mais simples, que utilizam principalmente a frenagem de uma roda interna para diminuir o raio de curva.

No G700, os motores elétricos e os controles de tração trabalham em conjunto para provocar uma rotação muito mais acentuada da carroceria.

A operação exige algumas condições específicas.

O veículo precisa estar em um terreno adequado, e a inclinação lateral é monitorada pelo sistema. Durante a avaliação, foi explicado que o Tank Turn não inicia a manobra quando identifica inclinação superior a aproximadamente três graus.

Se a inclinação aumentar além dos limites previstos enquanto o carro estiver girando, a função poderá ser interrompida automaticamente.

Isso aconteceu durante uma das tentativas.

O sistema identificou uma condição inadequada e desabilitou a operação. Foi necessário reposicionar o veículo em um trecho mais nivelado para continuar.

Depois disso, consegui realizar a manobra.

Primeiro, selecionei o tipo de terreno na central multimídia. Em seguida, girei completamente o volante na direção desejada.

Um indicador no painel mostrou quando o sistema estava pronto para funcionar.

A partir daí, bastou controlar o acelerador para que o G700 começasse a girar.

É uma sensação bastante diferente.

Estamos acostumados a associar uma manobra de retorno ao deslocamento do carro para a frente e para trás. Com o Tank Turn, o veículo consegue mudar significativamente de direção ocupando um espaço muito menor.

E a utilidade não se limita a fazer uma volta completa ou a impressionar quem está assistindo.

Imagine chegar ao fim de uma trilha estreita, encontrar um obstáculo e precisar mudar de direção com um veículo de mais de cinco metros.

Em vez de executar várias manobras, o sistema pode permitir um reposicionamento mais simples, desde que o terreno e as condições de segurança sejam apropriados.

Gostei bastante da facilidade de utilização.

Não é necessário configurar manualmente uma sequência complicada de bloqueios de diferencial ou de ajustes mecânicos. O sistema eletrônico administra boa parte da operação.

É uma tecnologia que pode parecer exagerada para quem utiliza o carro apenas na cidade, mas que faz sentido dentro da proposta do G700.

Há ainda funções Drift, Expert e Racing

O U-Turn não é a única função diferente disponível.

Durante a apresentação, conheci também o modo Drift, que permite ajustar a intervenção dos controles eletrônicos para determinadas situações de condução em terrenos apropriados.

O sistema oferece níveis distintos de assistência, permitindo adequar os parâmetros à experiência do motorista.

Há ainda um modo Expert, no qual o condutor pode personalizar configurações de tração e outros parâmetros, criando perfis específicos de utilização.

Já a função Racing reúne informações relacionadas ao desempenho, como tempo de percurso, velocidade média e aceleração.

São recursos interessantes, mas que têm aplicações bastante diferentes.

Segurança: até dez airbags e 15 assistentes

O pacote de segurança também acompanha o posicionamento do G700.

A configuração de cinco lugares possui oito airbags, enquanto a versão de seis lugares oferece dez, incluindo bolsas laterais destinadas aos ocupantes traseiros.

Entre os equipamentos estão airbags frontais, laterais, de cortina, para os joelhos do motorista e uma bolsa central entre os bancos dianteiros.

O pacote eletrônico inclui 15 recursos de assistência à condução, entre eles controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, monitoramento de ponto cego, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro.

A bateria também recebe proteções específicas para utilização em condições adversas, incluindo grau de proteção IP68 contra poeira e água e reforços inferiores para reduzir o risco de danos aos componentes.

O G700 ainda possui a função V2L, que permite utilizar a energia armazenada na bateria para alimentar equipamentos externos, com potência anunciada de até 3,3 kW.

Isso pode ser útil em atividades como camping, desde que sejam respeitados os limites do sistema e as condições de utilização dos equipamentos conectados.

Preço, versões e garantia no Brasil

O Jetour G700 chega ao Brasil em duas configurações Premium, com diferenças importantes na disposição dos bancos e nos equipamentos de conforto.

• Premium de cinco lugares: R$ 469.900. Configuração 2+3, porta-malas de 966 litros, ar-condicionado de duas zonas, bancos dianteiros ventilados, teto panorâmico e oito airbags.
• Premium de seis lugares: R$ 499.900. Configuração 2+2+2, poltronas individuais na segunda fileira com ajustes elétricos e funções de conforto, tela retrátil de 17,3 polegadas, climatização de três zonas, dez airbags e porta-malas de 224 litros com todos os assentos em uso.

As duas versões compartilham o sistema híbrido plug-in, tração integral XWD, rodas de 20 polegadas, central multimídia de 15,6 polegadas, painel panorâmico de 35,4 polegadas e sistema de áudio Lexicon com 18 alto-falantes.

As cores previstas são Preto Carbon, Azul Capri e Laranja Veneer, além da Prata Veneer, destinada à configuração de seis lugares.

A pintura fosca apresentada durante a avaliação acrescenta R$ 5 mil ao preço.

Outro ponto importante é a garantia.

A Jetour oferece sete anos ou 200 mil quilômetros para o veículo, além de oito anos ou 200 mil quilômetros para bateria e motores elétricos, respeitadas as condições do fabricante.

A marca também informou durante a apresentação uma cobertura de 12 anos contra corrosão da carroceria.

É um pacote relevante para quem está considerando investir esse valor em um produto de uma fabricante que ainda possui uma trajetória relativamente recente no Brasil.

Vale a compra?

Depois de conhecer o G700 em detalhes e dirigi-lo tanto no asfalto quanto fora de estrada, minha resposta é sim, considero o Jetour G700 uma boa compra. E não apenas pela quantidade de equipamentos ou pelos números impressionantes de potência. O que mais me convenceu foi a maneira como a fabricante conseguiu reunir conforto, dirigibilidade, acabamento e capacidade fora de estrada em um único veículo.

A suspensão foi, sem dúvida, minha maior surpresa. Apesar das dimensões e do peso, o G700 tem um comportamento bastante equilibrado, com uma calibração firme na medida certa, sem comprometer o conforto. A direção também agradou pela precisão, enquanto o conjunto híbrido entrega respostas rápidas e faz o SUV parecer menor e mais leve do que realmente é.

O acabamento interno é outro argumento importante. Os revestimentos em couro Nappa, os detalhes metálicos, as superfícies macias ao toque e a qualidade de montagem transmitem a sensação de estar em um veículo de categoria superior. Não tive a impressão de estar diante de um carro que tenta compensar eventuais limitações com telas enormes ou uma extensa lista de equipamentos. O G700 tem conteúdo para sustentar sua proposta de luxo.

E há a versatilidade. Poucos SUVs conseguem oferecer uma cabine com esse nível de conforto e, ao mesmo tempo, recursos como bloqueios de diferencial, modos específicos para terrenos difíceis e o U-Turn. Minha experiência fora de estrada mostrou que essas tecnologias não estão ali apenas para enriquecer a ficha técnica. Elas funcionam e ajudam a enfrentar situações nas quais um SUV convencional teria dificuldades.

O preço também precisa ser colocado em perspectiva. Por R$ 469.900 na versão de cinco lugares e R$ 499.900 na de seis, o G700 custa quase R$ 300 mil menos que um Land Rover Discovery, modelo que a própria Jetour considera seu concorrente direto, por porte e proposta e público-alvo.

 

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Foto divulgação /Jetour